Tra politici che dichiarano che   Il prezzo del progresso è un prezzo che va pagato , scienziati che forniscono dati ed opinioni diverse dai “dati ufficiali” e vengono “etichettati” come visionari o “maghi”  , un incredibile tariffario sulle malattie dovute agli inceneritori, oppure assurdità come discariche divenute parte del paesaggio campano e ribattezzate “panettoni” ed alti costi per abbellire e far piacere il futuro inceneritore di Sesto Fiorentino (FI), fra tutto questo i cittadini rimangono disinformati oppure, in  molti casi per scelta personale, presi dalle 1000 cose della vita ed incantati da quella bellissima ed affascinante maga che si chiama televisione , non si riesce a scalfirne la sensibilità neanche davanti all’evidenza dei fatti.

Non ultimo è il caso di Torino, dove l’apertura dell’inceneritore, appunto, lascia indifferenti i molti.

Torino, nasce l’inceneritore ma nessuno ci fa caso

Gruppo facebook  Gruppo di informazione sulla nocività degli inceneritori

Se la salute lascia indifferenti, poco interesse risulta esserci anche quando si parla di cementificazione ed alti costi dovuti alla TAV.

E’ evidente che ci hanno resettato il cervello se neanche la pubblicazione in ogni dove – ufficiale RFI – della lista degli edifici di Firenze a rischio TAV è non è riuscito ad interessare neanche il progetto alternativo in superficie – dove peraltro a Firenze la TAV attualmente passa – dell’Università di Firenze.

Le esperienze sulla tratta da Salerno a Torino – in primis Mugello e Bologna – sono dimenticate e i Val Susini … una specie rara

A proposito di costi:

Intervista a Ivan Cicconi, direttore di ITACA

Intervista a Ivan Cicconi, direttore di ITACA

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NEL TUNNEL DELL’ALTA VELOCITÀ

A circa sei mesi dall’inaugurazione della linea alta velocità Torino-Milano-Roma-Napoli-Salerno, è possibile fare un primo bilancio del livello di utilizzo. Sembra nel complesso positivo per l’intero percorso Milano-Roma. Gli investimenti in quella tratta sono quindi giustificati nonostante i costi di costruzione eccessivi. Assai meno confortanti invece i risultati per le tratte Torino-Milano e Roma-Napoli. Ciononostante si continuano a progettare linee alta velocità ancora più discutibili, sia per il traffico passeggeri che per le merci.

© Gruppo Ferrovie 2008

A circa sei mesi dall’inaugurazione della nuova linea alta velocità Torino – Milano – Roma – Napoli – Salerno, è possibile fare alcune prime considerazioni sul suo livello di utilizzo. Mancano dati dettagliati sulla domanda e occorre fare riferimento all’offerta di treni come sua approssimazione. Evidentemente, in questo modo non si tiene conto di quanto i treni siano effettivamente usati, ma difficilmente i dati saranno disponibili, anche in futuro, se non in forma estremamente aggregata per scelte commerciali di Trenitalia. Inoltre, una parte di traffico alta velocità atteso non si è verificato in conseguenza della crisi: il 30 per cento in meno secondo l’amministratore delegato di Ntv Giuseppe Sciarrone.(1)In ogni caso, una valutazioneex postcompleta potrà essere fatta solo dopo almeno cinque anni dall’attivazione perché gli effetti della nuova infrastruttura possano considerarsi maturi.

BILANCIO PER TRATTE

Tuttavia qualche riflessione sembra possibile.
In Tabella 1si propone un confronto tra l’offerta ferroviaria attuale (giugno 2010) e il traffico alta velocità che, in prima approssimazione, giustificherebbe l’investimento delle nuove linee stimato utilizzando una metodologia semplificata di analisi costi benefici, proposta da de Rus e Nash in un recente articolo e basata sul risparmio di tempo.(2)

Tabella1– Costi (Rfi, 2007), tempi di percorrenza e traffico sulle nuove linee AV (Orario Fs, 2010)

* Costi dichiarati da Rfi. Non essendo attualizzato il flusso di spese negli anni di costruzione è probabile una sottostima del 20 per cento circa in termini attuali.
** Treni al primo anno necessari con ipotesi di crescita annua 3per cento per 40 anni e 500 pax/treno.

Il traffico attuale sulla Milano – Bologna sembra giustificare l’investimento. Peggiore la situazione per le altre linee, dove sarebbe necessario più traffico per rendere ragione dell’investimento o dove i costi di costruzione sono stati tali da non avere giustificazione. Tuttavia, occorre considerare che i servizi “Av Fast” collegano direttamente Milano e Roma con risparmi di tempo più consistenti. Per questo in Tabella 2viene studiata nel complesso la relazione Milano – Roma dividendo e pesando l’offerta alta velocità da quella alta velocità Fast.

Tabella2– Costi (Rfi, 2007), tempi di percorrenza e traffico sulla relazione AV Milano – Roma. Fonte: orario Fs (2010)

Abbandonando dunque la visione per tratte e spostandosi in un’ottica di sistema, il bilancio per l’intero percorso Milano – Roma sembra nel complesso essere positivo: c’era in qualche modo da aspettarselo, perché è una linea da sempre importante e con molto traffico.
La tratta ad alta velocità sembra quindi giustificarsi nonostante i costi di costruzione eccessivi: 100 per cento in più di quanto preventivato e anche il triplo rispetto alle medie di Francia e Spagna. (3)Occorre però sottolineare che i parametri ipotizzati sono piuttosto generosi nei confronti della nuova infrastruttura.
Per le linee Torino – Milanoe Roma – Napoli il discorso è più complesso e i risultati assai meno confortanti. Se da un lato le due linee contribuiscono infatti a “fare sistema” e creano una parte del traffico oggi esistente sull’asse centrale, dall’altro è evidente che il traffico che le utilizza è davvero troppo scarso per giustificare l’investimento. In particolare, la Torino – Milano rappresenta un grave insuccesso. Una possibile parziale spiegazione del suo sottoutilizzo è che la domanda sembra muoversi su distanze medieassai inferiori a quelle tipiche della Milano – Napoli, come ad esempio Novara – Torino o Vercelli – Milano. Questo tipo di domanda richiede generalmente servizi frequenti e che effettuino più fermate, anche a costo di essere un po’ più lenti.
Rimane l’impressione (amara) che se i costi del sistema non fossero stati gonfiati, i treni necessari a giustificare l’investimento sarebbero stati molto più vicini alla domanda effettiva eil bilancio complessivo quindi più positivo, almeno per la Milano – Napoli.
I risultati in buona partedeludenti non sembrano al momento oggetto di dibattito pubblico: si stanno progettando linee alta velocità addirittura più discutibili, sia per traffico passeggeri (risibile) che per le merci (che non hanno bisogno di linee alta velocità), come la Milano – Genova (simile alla Milano – Torino) o le linee AV internazionali. Inoltre viene mantenuto lo schema che prevede la negoziazione diretta con un General Contractor, tipologia di affidamento che – secondo le stesse ferrovie e la Corte dei Conti – è responsabile di incrementi di costi fino al 20 per cento.(4)
(1) Vedi International Railway Journal, giugno 2010, pp. 27-30.
(2) Vedi de Rus G., Nash C. A. (2007), “In what circumstances is investment in HSR worthwhile”, ITS Working Paper 590, Institute for Transport Studies, University of Leeds (UK). Il tema dei benefici ambientali complessivi del nuovo sistema (non stimabili con un modello così semplificato) meriterebbe di essere approfondito in separata sede, tuttavia a nostro avviso difficilmente essi sono di entità tale da ribaltare le considerazioni qui svolte: linee con pochi treni generano anche pochi benefici ambientali.
(3) Rfi (2007).“Rete AV/AC. Analisi dei costi”. Rete Ferroviaria Italiana. Ferrovie dello Stato.
(4) Delibera n. 23/2008/G – “Realizzazione di grandi infrastrutture strategiche di livello transnazionale Corridoio V – Lione/Kiev”.

fonte

Elenco degli edifici a rischio a firenze … 277 buoni motivi per dire SI all’alternativa …nel sito:

http://notavfirenze.blogspot.com

TAV Firenze – azione legale

Gruppo facebook:  Salviamo Firenze dallo scempio TAV

firenze5stelle@gmail.com

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